Die Geschichte der Nordschleife

Am 18. Juni 1927 erblickte der Nürburgring das Licht der Welt. Doch nicht der Motorsport-Enthusiasmus stand bei dessen Erbauung im Vordergrund, sondern wirtschaftliche Interessen, die vom ADAC Rheinland unterstützt wurden, denn es bot sich die Gelegenheit, Motorsport außerhalb von öffentlichen Straßen zu betreiben.

Der endgültige Auslöser des Vorhabens war das ADAC-Eifelrennen in Nideggen. Mitglieder des Kreises Adenau, in dem die Nürburg ihr Zuhause hatte, erkannten bei diesem Rennen, dass abgesperrte, öffentliche Straßen für den Motorsport kein Dauerzustand sein können. Dr. Otto Creutz, der seit 1925 Landrat des Kreises war, versuchte dem ärmsten Landkreis in Deutschland wirtschaftlich auf die Beine zu helfen.

Großes "Notstandsprogramm" der Reichsregierung

Keine seiner Bemühungen fruchtete nachhaltig, bis die Idee der Rennstrecke in Angriff genommen wurde, die bereits von Creutz' Vorgänger Erich Klausener formuliert wurde, der mittlerweile in Berlin Einfluss hatte. So wurde der Bau des "Nürburg-Rings" in das "Große Notstandsprogramm" der Reichsregierung integriert. Der Plan war einfach: Alle Gäste und Touristen, die zu einem Rennen kamen mussten schlafen, essen und wollten sich erholen.

Eine Hürde war jedoch noch zu überwinden: Am 10. Juli 1925 wurden in einer öffentlichen Sitzung die letzten offenen Fragen geklärt. Die Einwände der örtlichen Naturschutzverbände und des Eifelvereins wurden bei diesem Treffen verworfen, der Bau konnte beginnen. Teilweise bis zu 3.000 Arbeiter errichteten die "Erste Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke".

Der Streckenverlauf, der heute so berühmt ist, ergab sich dabei aus den natürlichen Gegebenheiten. Die Piste entstand so in der Nähe der vielen Basaltsteinbrüche, die gleichzeitig das benötigte Baumaterial für die Strecke lieferten. Während der knapp zwei Jahre dauernden Bauzeit wurden insgesamt 184.693 Kubikmeter Fels- und 152.907 Kubikmeter Erdmassen bewegt.

Gewaltiger Höhenunterschied von 606 Metern

Der Kurs bestand selbst aus drei Teilen, die miteinander verbunden werden können: Die bekannte Nordschleife mit einer Länge von 22,81 Kilometern, die 2,238 Kilometer lange Start- und Zielschleife und die recht wenig befahrene Südschleife, die eine Länge von 7,47 Kilometern aufwies. Der gesamte Kurs war somit 28,265 Kilometer lang und überwand einen Höhenunterschied von insgesamt 606 Metern.

Noch am Tag der Eröffnung des Rings fand das erste Autorennen statt. Bereits der erste Sieger trug einen großen Namen: Rudolf Caracciola gewann auf einem Mercedes S. Schon einen Monat später fand auf dem Nürburgring die Radweltmeisterschaft statt, welche der Italiener Alfredo Binda für sich entschied.

Rodel gut

Die Nutzungsmöglichkeiten der Strecke schienen grenzenlos. So entstanden im Winter 1927/1928 drei verschiedene Rodel- und Bobbahnen auf dem Nürburgring, die mit Eis und Schnee professionell erbaut wurden. Eine Nutzung der Anlage war damit auch im Winter möglich.

In der 20er-Jahren waren noch immer "Verbrauchsfahrten" beliebt, bei denen verschiedene Fahrzeuge zeigen mussten, dass sie sowohl alltagstauglich, schnell und Benzin sparend unterwegs sein können. Im Mai 1928 wurde diese Verbrauchsfahrt auf dem Nürburgring jedoch einer harten Prüfung unterzogen: Es schneite. Die Eifel zeigte erstmals die heute wohlbekannten Wetterkapriolen.

Der erste "Große Preis von Deutschland" auf dem Ring

Zum "Großen Preis von Deutschland" am 15. Juli 1928 zeigte sich der "Ring" jedoch von seiner besten Seite. Das über 500 Kilometer lange Rennen artete zu einer Hitzeschlacht aus. Mercedes-Altstar Christian Werner gewann zusammen mit Rudolf Caracciola auf einem Mercedes SS. Auch die nachfolgenden Piloten Otto Merz und Willy Walb fuhren in einem Auto aus Stuttgart. Doch bei diesem Rennen verlor der allseits beliebte tschechische Bugatti-Rennfahrer Vincenz Junek im Abschnitt "Bergwerk" sein Leben.

Die Rennen waren für den Landkreis der erhoffte große Segen. Hunderttausende strömten in Scharen an den Ring, wenn wieder ein Wettbewerb stattfand. Hotels, Restaurants und Freizeiteinrichtungen schossen aus dem Boden. Nur die Nürburgring-Gesellschaft musste schwere Zeiten überstehen, denn die geplanten Baukosten wurden weit übertroffen, ständig benötigte man mehr finanzielle Mittel.

Große Namen als Sieger

Die folgenden Jahre machten den Nürburgring immer populärer, auch wenn vorerst keine deutschen Wagen mehr gewannen. 1929 gewann der Monegasse Louis Chiron in einem Bugatti das Rennen, erst 1931 konnte wieder Caracciola mit einem Mercedes SSKL auftrumpfen. Die ersten Sechs dieses Rennens trugen Namen, die auch heute noch die Motorsportfans begeistern: Rudolf Caracciola, Louis Chiron, Achille Varzi, Tazio Novulari, Otto Merz und Hans Stuck.

Ab 1932 begann der Boom der Grand-Prix-Rennwagen. Alfa Romeo stellte den "Tipo-B P3" vor, der ein Angstgegner für alle Konkurrenten darstellte. Es gab kaum ein Rennen, welches dieses Auto nicht gewann. Auch auf dem Nürburgring setzte sich Caracciola in diesem Auto durch, denn ein Mercedes war nicht am Start.

Mit der Machtübernahme Hitlers sollte sich dies jedoch grundlegend ändern. Die Automobilwerke bekamen Geld und Ressourcen, um die deutschen Autos weltweit zu den schnellsten und besten zu machen. Für den "Grundsteinleger" des Nürburgrings, Erich Klausener, welcher der Vorgänger des Landrats Otto Creutz war, war die politische Wende eine persönliche Katastrophe.

Der Nürburgring im Visier der Nazis

Klausener findet 1934 auf dem Berliner Katholikentag im Berliner Hoppegarten deutliche Worte gegen die Ausgrenzung von weltanschaulichen Kontrahenten durch die Nationalsozialisten. Nur kurze Zeit später wird er im Zuge der Mordaktionen des 30. Juni 1934 von der SS in seinem Büro kaltblütig erschossen. Sein Mitwirken an der Entstehung des Nürburgrings wurde danach von den Nazis nahezu verschwiegen. Zu seinen Ehren wurde in diesem Jahr der Lichthof des Bundesministeriums für Verkehr in Erich-Klausener-Saal umbenannt.

Der raketenartige Aufstieg der Strecke begann 1934, als Mercedes-Benz und die Auto-Union werksseitig in den Grand-Prix-Sport einstiegen. Mit der Neuentwicklung Mercedes W25 gewann Manfred von Brauchitsch das Eifelrennen am 3. Juni vor Hans Stuck im Auto Union A, der sechs Wochen später zurückschlug und den "Großen Preis von Deutschland" gewann, vor Luigi Fagioli im Mercedes W25.

Kampf der großen deutschen Hersteller

Der Kampf der beiden großen deutschen Hersteller hatte begonnen. Auf den großen Rennstrecken dieser Welt gab es nun die nächsten Jahre den Kampf Mercedes-Benz gegen die Auto-Union. Nur selten konnten Alfa Romeo und andere Hersteller auftrumpfen. Die Hitlerregierung benutzte den Motorsport als Propagandaelement und stellte Unsummen für die Entwicklungsarbeit bereit. Der Nürburgring im Herzen von Deutschland wurde auch dadurch bereits vorzeitig zum Mythos.

Bis zum Ausbruch des zweiten Weltkrieges gewannen auch auf dem Nürburgring, auf dem mittlerweile ein Kabel rund um die Strecke verlegt wurde, um die Kommunikation zu gewährleisten, fast nur deutsche Fabrikate, eine bemerkenswerte Ausnahme gab es jedoch: Das Eifelrennen 1935 entschied wieder Rudolf Caracciola in einem Mercedes W25B für sich, doch den "Großen Preis von Deutschland" gewann Tazio Novulari auf einem unterlegenen Alfa Romeo Tipo-B P3.

Auto Union und Mercedes gaben den Ton an

In den nachfolgenden Jahren hatten die italienischen Autos auf dem "Ring" jedoch keinerlei Chancen mehr: 1936 gewann Bernd Rosemeyer (Auto Union C) das Eifelrennen und den Großen Preis, 1937 konnte Rosemeyer wieder das Eifelrennen für sich entscheiden, doch Caracciola gewann den Großen Preis von Deutschland. 1938 gewann der Brite David Seaman in einem Mercedes W154 den Großen Preis, ein Eifelrennen wurde nicht ausgetragen. Die beiden letzten großen Rennen 1939 gingen an die Mercedes-Fahrer Hermann Lang (Eifelrennen) und Caracciola (Großer Preis).

Mit dem Ausbruch des 2. Weltkrieges wurden alle Motorsportaktivitäten eingestellt. Das Sporthotel "Tribüne" fungierte als Auffanglager für ausgebombte Menschen aus den Großstädten, später wurde es auch als Lazarett genutzt. Im Mercedes-Turm, eingangs der Nordkehre, wurde in den unteren Stockwerken Vieh gehalten. Nach dem Krieg befand sich der Nürburgring in einem schlechten Zustand, die alliierten Panzer beschädigten an vielen Teilen die Strecke.

Neuanfang nach dem Krieg

Doch bereits 1946 begann man mit dem Wiederaufbau der Strecke, die Südkehre war bereits ein Jahr später wieder bereit für den Motorsport. Am 17. August fand das "Eifel-Pokal-Rennen" statt, und die Besatzungsbehörde genehmigte für den Eintrittspreis von fünf Reichsmark auch einen Verzehrbon für Wein, Brot und Wurst. Die Veranstaltung war ein voller Erfolg, so dass ein Jahr später die Baumaschinen auch auf der Nordschleife ihre Arbeit verrichteten. Ein Jahr darauf zog die motorsportliche Normalität in der Eifel wieder ein.

Dass der Nürburgring nichts von seiner Faszination verloren hatte, bestätigte das erste Formel-1-Jahr 1950. Der Große Preis von Deutschland 1950 gehörte zwar nicht zu Weltmeisterschaft und war nur für Formel-2-Boliden ausgeschrieben, doch die versammelte internationale Fahrerelite war am Start. Das Rennen gewann Alberto Ascari in einem Ferrari.

Aufnahme in den Formel-1-Kalender

Ab 1951 fuhren auch wieder die schnellsten und stärksten Autos in der Eifel: Der Nürburgring wurde in den Formel-1-Kalender aufgenommen. Die Strecke hatte ihre Anziehungskraft auf die Fans nicht eingebüsst, beim Großen Preis von Europa 1954 strömten mehr als 400.000 Besucher an die Strecke, die wieder einen Mercedes siegen sahen. Juan Manuel Fangio triumphierte in einem Mercedes-Benz W196. Doch mit dem Argentinier Onofré Augustin Marimón verlor ein weiterer Pilot sein Leben in der Eifel.

Auch andere Rennen begannen sich auf dem Nürburgring zu etablieren. So fand 1951 zum ersten Mal das 1.000-Kilometer-Rennen für Sport- und GT-Wagen statt, und auch Motorradrennen wurden wieder ausgetragen, die sich im Laufe der Jahre zu einer festen Größe entwickelten. Der Motorsportbetrieb lief Ende der 50er-Jahre auf Hochtouren. Verschiedenste Rennen sorgten immer wieder für große Publikumsströme.

Todesopfer überschatten Rennen

Auch in der Formel 1 festigte man die Stellung, der Große Preis von Deutschland bildete längst einen Saisonhöhepunkt. 1958 wurde das Rennen jedoch erneut von einem tödlichen Unfall überschattet: Peter Collins überschlug sich mit seinem Ferrari im Bereich Pflanzgarten. Mit Wolfgang Graf Berghe von Trips nahm jedoch auch ein Deutscher an diesem Rennen teil, der das Talent für größere Taten hatte.

Durch die vielen Veranstaltungen und die Berichterstattungen der Fernsehsender rund um den Globus stieg auch der Touristenstrom in der Eifel überproportional an. Viele Motorsportfans wollten auf dem Kursfahren, sich zumindest den Schauplatz der großen Rennen von der Nähe betrachten. Der Besucherstrom riss auch in den kommenden Jahren nicht ab.

Die "Goldene Zeit" des Rings

Die 60er Jahre waren die Hochzeit des Rings, denn nicht nur die Formel 1 stand im Mittelpunkt des Interesses. Das 1.000-Kilometer-Rennen wurde in den Jahren zuvor immer beliebter, teilweise waren bei diesen Rennen mit einem vollen Fahrerfeld mehr Zuschauer an der Strecke als bei der Königsklasse. Dies war auch 1967 der Fall, als zum 40-jährigen Jubiläum des Nürburgrings Udo Schütz aus Selters und der Amerikaner Joe Buzetta in einen Porsche dieses Rennen gewinnen konnten.

Eines zeigte sich im Laufe der Jahre deutlich: Immer wenn ein deutsche Hersteller oder ein deutscher Fahrer erfolgreich war, kamen die Motorsportfans in Scharen an den Nürburgring. Doch die "Goldene Zeit" sollte nicht ewig dauern. Bereits 1970 boykottierten die Formel-1-Fahrer die Strecke, weil sie ihrer Ansicht nach zu gefährlich war.

Die "Grüne Hölle" wurde zu gefährlich

Passend zur wachsenden Gefahr auf der Nordschleife prägte der dreifache Formel-1-Weltmeister Sir Jackie Stewart einen Spitznamen: Die "Grüne Hölle". Viele Fahrer mochten den Kurs aufgrund seiner Länge und seiner Schwierigkeiten nicht. Doch auch Piloten, die mehrfach dort gewannen, verloren nie den Respekt vor den Tücken des Nürburgrings. "Diese Strecke ist wie ein vielgliedriges Ungeheuer. Mir gefällt sie am besten, wenn ich an Winterabenden an einem Kaminfeuer sitze", erklärte Stewart, der drei Mal auf der Nordschleife gewann.

Mehr als 21 Millionen Mark wurden in den Ausbau der Strecke investiert. Diese wurde sicherer aber auch schneller, wodurch man die Gefahr von schweren Unfällen fast noch verstärkte, zumal auch die Autos von Jahr zu Jahr schneller fuhren. Bis 1976 verlief alles glimpflich, doch dann verunglückte Niki Lauda schwer, zog sich Brandwunden zu, die ihn auch noch heute zeichnen. Für 1977 erhielt der Nürburgring keine Freigabe für die Formel 1 mehr, ausgerechnet zum bevorstehenden 50. Geburtstag der Strecke.

Kompletter Neubau unumgänglich

Die wirtschaftliche Bedeutung der Strecke für die Region war zu wichtig, als dass man auf eine voll funktionierende Rennstrecke hätte verzichten können. Die Nürburgring GmbH entschied sich daher, wie auch 1925, für einen kompletten Neubau, der am 12. Mai 1984 eröffnete wurde. 84 Millionen Mark hatte der neu erbaute Grand-Prix-Kurs gekostet, und er sollte die Attraktivität der Region weiter verstärken.

Doch die Veranstalter waren sich bewusst, dass man nicht nur auf die Formel 1 setzen konnte. Zu schnell würde man abhängig werden, ein Verlust der Formel-1-Rennen wäre nicht abzufangen gewesen. Als ob es eine Vorausahnung der Ereignisse sein würde, ging der Große Preis von Deutschland ab 1986 auf dem Hockenheimring über die Bühne, doch der Nürburgring war darauf vorbereitet.

Alternative Publikumsmagneten

Der Truck-Grand-Prix, der 1987 das zweite Mal stattfand entwickelte sich als Publikumsmagnet. Auch den Radfahrern wurde die Strecke wieder schmackhaft, man suchte nach neuen Einsatzmöglichkeiten, die man auch fand: Das "auto, motor und sport Fahrsicherheitszentrum" etablierte sich, zusätzlich fanden Open-Air-Konzerte auf dem Gelände ab.

Gleichzeitig widmete man sich dem Breitensport, der auf dem Nürburgring seine Heimat fand. Dazu erhöhten sich die Einnahmen von Touristen, die mit dem eigenen Fahrzeug die Nordschleife befahren wollten. Der Nürburgring wurde immer mehr zu einer touristischen Attraktion, die mehr als nur Motorsport zu bieten hatte.

Rückkehr der Formel 1

Quasi als Bonbon kehrte ab 1995 die Formel 1 in die Eifel zurück. In Rekordzeit wurde die 1984 erbaute Grand-Prix-Strecke verbessert: Neue Kiesbetten und zwei neue Großraumtribünen sollten den Status der Strecke sichern, die seither ein fester Bestandteil der Formel 1 ist. Darüber hinaus wurden andere motorsportliche Aktivitäten nie vernachlässigt. Zum 70-jährigen Jubiläum der Strecke, im Jahr 1997, fanden Ende Mai die 1.000 Kilometer am Nürburgring statt.

Außerdem wurde das Jubiläum zum Anlass genommen die "Erlebniswelt am Nürburgring" zu eröffnen. In vier wettersicheren Hallen mit über 10.000 Quadratmeter Gesamtfläche bietet der etwas andere Freizeitpark, der ganzjährig geöffnet ist, alles für Motorsportbegeisterte rund um "Autos, Action und Attraktionen". Die "Erlebniswelt" ist auch heute ein gut besuchter Publikumsmagnet am Nürburgring.

Doch der Aufstieg der Rennstrecke und der umgebenden Infrastruktur riss nicht ab. Im Jahr 1999 musste ein "auto, motor und sport Fahrsicherheitszentrum II" in Betrieb genommen werden, weil die Kapazitäten des 1. Zentrums schon lange nicht mehr ausreichten. Am Ende des Jahres begann zudem der Bau einer neuen Boxenanlage, die nicht nur für den Motorsport nutzbar ist.

Ständige Verbesserungen für Motorsport-Enthusiasten

Den Besuchern des Nürburgrings wurde von Jahr zu Jahr mehr geboten: Eine Mountainbike-Strecke, welche neben der Nordschleife verläuft, eine Wanderroute, auf der man den Kurs und die Schönheiten der Natur gleichermaßen genießen kann und eine Rennfahrerschule von Zakspeed, an der die Nürburgring GmbH beteiligt ist.

Auch der Langstreckenpokal richtet immer mehr Rennen auf der alten Nordschleife aus, sodass auch dieser historische Teil nicht brach liegt. Der Breitensport hat damit eine blühende Grundlage gefunden. Der Saisonhöhepunkt dieser Serie, das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, entwickelte sich zu einer festen und prestigeträchtigen Größe im Rennkalender, zu der in jedem Jahr Fahrer aus aller Welt anreisen.

Im letzten Jahr feierte der Nürburgring seinen 75. Geburtstag, und noch nie erstrahlte er in seiner langen Geschichte in einem solchen Glanz. Ein Replika eines "Silberpfeils" steht nun in der "Erlebniswelt Nürburgring". Zusätzlich wurde die treibende Kraft hinter der Entstehung des Rings, Dr. Otto Creutz, mit einer Gedenktafel geehrt. Der Nürburgring ist auf die kommende Zukunft glänzend vorbereitet.