Die Entwicklung der Formel 1 in den 70er Jahren

1970: Bangladesch wird von einer schweren Flutkatastrophe heimgesucht, der Abenteurer Thor Heyerdahl überquert den Atlantik in einem Papyrusboot, der "Jumbo-Jet" nimmt seinen Linienverkehr auf, die Beatles lösen sich auf und mit dem neuen Lotus 72 gelingt es dem englischen Teamchef Colin Chapman neue Maßstäbe in der Formel 1 zu setzen. In einer spannenden, hintergründigen, fünfteiligen Artikelserie werden die technischen "Meilensteine" der Königsklasse des Motorsports von 1950 bis heute erklärt. In der dritten Folge werden Sie durch die "wilden" Siebziger geführt.

Noch bis Ende 1969 hatten alle seit 1950 gebauten Formel-1-Rennwagen eines gemeinsam: den zentralen Lufteinlass am Wagenbug, der den Motor mit Atem- und/oder Kühlluft versorgte. Diese Bauart bestimmte das Aussehen eines klassischen Formel-1-Boliden. Alternativen schienen nicht zu existieren.

Die Seitenkästen werden geboren

Dann war es abermals das Konstrukteursgenie Colin Chapman, der Neuland betrat. Bereits zu Beginn der 60er-Jahre hatte er die bis heute unverzichtbare Monocoque-Bauweise kreiert. Beim Bau seines neuen Lotus 72 verzichtete der Ingenieur und Teamchef völlig auf die aerodynamisch störende Öffnung. Chapman legte den Bug als geschlossenen Keil aus. Die Kühler verschwanden in den als Seitenkästen ausgebauten Flanken. Dank dieser wegweisenden Erfindung fuhr der Lotus 72 auf langen Geraden bei gleicher Motorleistung 14 km/h schneller als der Vorgänger Typ 49C! Weitere Merkmale des Boliden: Torsionsstab-Federung und innenliegende Bremsen. Mit der Federungstechnik wurde ein Gedanke des legendären Prof. Ferdinand Porsche aus den 30er-Jahren aufgegriffen. Die Verlagerung der Bremsen nach innen - ebenfalls keine Lotus-Erfindung - diente der Reduzierung der ungefederten Massen und damit der Optimierung der Straßenlage.

Das Fahrerlager in Zeltweg 1970: Ferrari-Chef-Ingenieur Mauro Foghieri überwacht die Arbeit seiner Mechaniker

Der "Großvater" aller modernen Monoposti debütierte 1970 in Madrid anlässlich des Grand Prix von Spanien. Aber noch litt die Konstruktion an Kinderkrankheiten und war nicht siegfähig. Drei Wochen später, der WM-Lauf in Monaco stand auf dem Programm, stieg Lotus-Star Jochen Rindt deshalb sogar freiwillig zurück in den 49C. Mit dieser Entscheidung legte der - seit seinem dritten Lebensjahr in Österreich lebende - Deutsche den Grundstein für den Gewinn der Weltmeisterschaft.

Zunächst stand das Rennen in Monaco ganz im Zeichen von Jack Brabham, dem Champion der Jahre 1959, 1960 und 1966. Der Australier bestritt die letzte Saison seiner Karriere und war trotz seiner 44 Jahre in bestechender Form. Bei Halbzeit führte der Altmeister und fuhr einem scheinbar sicheren Sieg entgegen. Rindt, am Steuer des "Museums-Lotus", fehlten bereits mehr als 15 Sekunden auf den Mann vom fünften Kontinent. Dann begann der Lotus-Fahrer über sich selbst hinauszuwachsen. Bis zehn Runden vor der Zieldurchfahrt schmolz sein Rückstand nur in kleinen Häppchen. 11.5 Sekunden trennten ihn jetzt vom Spitzenreiter. Im Verlauf der folgenden neun Umläufe kämpfte er sich um weitere zehn Sekunden heran! Trotzdem schien Brabhams Sieg ungefährdet. Den Lotus des Deutschen formatfüllend in den Rückspiegeln, wollte der Routinier in der letzten Runde ganz besonders clever vorgehen: Jack Brabham wählte die "Kampflinie", um Rindt ein Ausbremsmanöver unmöglich zu machen. Aber abseits der Ideallinie mit der "Gummipatina" verlor der alte Haudegen die Kontrolle über seinen Boliden und rutschte in die Strohballen der Streckenbegrenzung! Jochen Rindt schlüpfte innen durch und gewann! Der, auf das Auftauchen Brabhams fixierte, Rennleiter vergaß sogar, den Überraschungssieger abzuwinken.

Der Amerikaner Mario Andretti errang 1978 den Weltmeistertitel auf einem Lotus 78. Seine sechs Siege und die zwei seines schwedischen Teamkollegen Ronnie Peterson brachten Lotus-Ford auch die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft

Erst in Zandvoort kletterte Rindt wieder in den futuristischen Lotus 72. Jetzt ließ sich das Potential der Konstruktion endlich wecken. Rindt siegte, und anschließend kassierte der neue Superstar auch in Frankreich, England und Deutschland die volle Punktzahl. Ausgerechnet in seiner Wahlheimat Österreich, wo erstmals seit 1964 ein WM-Grand-Prix ausgetragen wurde, riss die Serie: Wegen eines Motorschadens kam Rindt nicht ins Ziel. Niemand konnte ahnen, dass Jochen Rindt nie mehr starten würde. Im Abschlusstraining für den GP von Italien brach auf der Anfahrt zur Parabolica die vordere rechte Bremswelle. Am Steuer von Chassis Nummer 2, dem Erfolgsauto der glücklichen Sommermonate, knallte der Pilot in die Leitplanken und zog sich tödliche Verletzungen zu. Sein Punktevorsprung konnte aber bis Saisonende von keinem Konkurrenten mehr eingeholt werden, und so wurde Jochen Rindt als erster und bis heute einziger Formel-1-Rennfahrer posthum zum Champion erklärt.

Die Idee der Gasturbine floppte

Nur ein Jahr später zog Colin Chapman eine weitere technische Sensation aus dem Ärmel. Anders als der Typ 72 - der in seiner D-Version bis 1974 siegfähig bleiben sollte - präsentierte der Lotus-Boss diesmal einen Flop: In Zandvoort, Silverstone und Monza setzte Chapman je einen Lotus 56B ein. Dabei handelte es sich um eine Weiterentwicklung des Indy-Autos Jahrgang 1968. Das Besondere der Konstruktion: Sie wurde nicht von einem herkömmlichen Saugmotor angetrieben, sondern von einer Zweiwellen-Gasturbine, Marke Pratt & Whitney - ursprünglich für den Antrieb von Schiffen, Lokomotiven und Helikoptern konstruiert. Jochen Rindt hatte sich für das Projekt stark gemacht, doch weder Dave Walker, noch Reine Wisell oder Emerson Fittipaldi - die nacheinander das zweifelhafte Vergnügen hatten - kamen mit dem kraftvollen Monster klar. Mit einem Kraftstoffverbrauch von 100 Litern auf 100 Kilometern erwies sich der nahezu lautlose PS-Protz als außergewöhnlich durstig. Der Vierradantrieb und die - wegen der Baulänge der Turbine - weit nach vorn verlagerte Sitzposition waren gewöhnungsbedürftig. Schlimmer noch: Die Power setzte mit Verzögerung ein. Dieser Nachteil verlangte von den Piloten außerordentliches Geschick. Bereits in der Bremszone musste das Gaspedal getreten werden, um am Kurvenausgang die gewünschte Beschleunigung zu erzielen. Falsches Timing endete mit einem Abflug oder grausamem Bummeltempo jenseits des Kurvenscheitelpunktes...

Der junge Brasilianer Emerson Fittipaldi im legendären Lotus 72. 1970, beim GP der USA, gewann er sein erstes von 14 Formel-1-Rennen. 1972 und 1974 wurde er Weltmeister

Rindts Nachfolger wurde der schottische Tyrrell-Fahrer Jackie Stewart, der schon 1969 Weltmeister geworden war. Dann kam wieder Lotus an die Reihe. Immer noch setzte der Rennstall auf den Typ 72, der jetzt erfolgreich von Emerson Fittipaldi pilotiert wurde. 1973 war erneut - zum dritten und letzten Mal - der große Jackie Stewart am Zug. Schon früh im Jahr teilte er seinem Boss Ken Tyrrell vertraulich mit, dass er seine Karriere nach Saisonschluss beenden werde. Zu diesem Zeitpunkt würde er auf exakt 100 Grand Prix zurückblicken können. Es kam anders. Als Stewarts Freund und Team-Kollege, der als Tyrrell-Kronprinz aufgebaute Franzose François Cevert, während des Trainings für den Final-Lauf in Watkins Glen tödlich verunglückte, verzichtete der Schotte aus Gründen der Trauer auf den Start. Nach seinem offiziellen Rücktritt als aktiver Pilot - "As from today, I am no longer a racing driver." - schenkte er seiner Frau Helen ein prächtiges Collier: Drei Diamanten symbolisieren seine drei WM-Titel, 27 Brillanten die GP-Siege und 99 Perlen die letztlich doch "nur" 99 GP-Starts.

Mit Jackie Stewart verabschiedete sich auch Shell aus der Formel 1. Seit Beginn der Formel-1-WM zählte der weltweit operierende Mineralölkonzern mit zu den Siegern. Ende 1971 hatte sich Shell von Lotus und BRM getrennt, Ende 1972 von Matra. Ein Jahr später endete dann auch die Partnerschaft mit Ferrari. Die berüchtigte "erste Ölkrise" brachte das Engagement der Mineralölgesellschaften im GP-Geschäft zum Erliegen.

Der Shell Racing Service 1970 beim englischen GP in Brands Hatch

In jenen Jahren stagnierte die Formel-1-Technik. Das Hauptaugenmerk lag auf dem Motoren-Sektor: Hier die Zwölfzylinder von Ferrari, dort die Phalanx der Ford-V8. Als Derek Gardner, der großte F1-Konstrukteur der Epoche, gefragt wurde, wie sich dite F1-Boliden entwickeln werden, erkannte er die Schwachstellen, ohne zu zögern. Schritte nach vorn, so sagte er klipp und klar, würden künftig auf dem Sektor der Aerodynamik gemacht. Er sollte recht behalten, doch noch war die Zeit für "Quantensprünge" auf diesem Gebiet nicht reif.

Tyrrells legendärer sechsrädriger Rennwagen

Zunächst aber schien ein völlig anderes Konzept die Formel 1 revolutionieren zu können. Tyrrell präsentierte 1976 den inzwischen legendären "P34". Das auffällige Merkmal dieses Rennwagens: Er hatte sechs Räder - zwei herkömmliche Antriebsräder und vier vordere. Doch die gewünschten Erfolge blieben aus, auch wenn der "Tausendfüßler" einen Doppelsieg herausfahren konnte.

Hockenheim 1970: Lotus und Ferrari tanken auf

Schon 1977 wurde erneut Neuland betreten. Im Juli brachte Renault das erste Auto mit Turbomotor an den Start. Zwangsbeatmete Antriebsaggregate hatte die Formel 1 zuletzt 1951 gesehen. Der gelbe Renault, pilotiert von Jean-Pierre Jabouille, fuhr zunächst hoffnungslos hinterher. Das 1.5-Liter-Motörchen war anfangs schwach, unzuverlässig und nur schwer fahrbar . das "Turboloch" des Vierzylinders machte Jabouille das Leben schwer. Aber mittelfristig gesehen befanden sich die Franzosen auf dem Erfolgsweg. Jetzt mischte auch Shell wieder mit und feierte mit Ligier-Matra dank der Fahrkunst des Franzosen Jacques Laffite im schwedischen Anderstorp einen Sieg.

Der Groundeffect war entdeckt

Parallel "erfand" Lotus-Chef Colin Chapman die Aerodynamik neu. Sein Lotus 78 war eine wegweisende Konstruktion aus dem Windkanal. Seitliche Dichtleisten an den Wagenflanken reichten bis auf den Asphalt. Der am Unterboden des Typ 78 fließende Fahrtwind wurde durch diesen legalen Trick derart beschleunigt, dass Unterdruck entstand, der dem Rennwagen zusätzlich Anpressdruck verlieh und damit extreme Kurvengeschwindigkeiten erlaubte. Schon ein Jahr später war das neue Konzept derart ausgereift, dass Lotus-Pilot Mario Andretti den Meistertitel 1978 locker heimfuhr. Theoretisch konnte dem Amerikaner nur sein Team-Kollege Ronnie Peterson gefährlich werden, doch der unterlag den Regeln einer klaren Stallregie, die ihm Angriffe auf Andretti untersagte. Als der Schwede der "Nummer Eins" des Lotus-Teams in Zandervoort wieder einmal wie ein Schatten folgte, wurden die internen Spielregeln sichtbar. Ausgangs der berühmten Tarzan-Kurve verschaltete sich Andretti beim Beschleunigen und der brave "Sekundant" konnte das beinahe unvermeidliche Überholmanöver nur durch einen harten Tritt auf die Bremse verhindern...

Jackie Ickx im Ferrari 312B, einem 12-Zylinder mit 470 PS, 1970 beim GP von Frankreich in Clermont-Ferrand

Brabham versuchte, dem Schürzen-Lotus durch einen "oberirdischen" Trick Paroli zu bieten. Zu Saisonbeginn hatte der südafrikanische Konstrukteur Gordon Murray den BT46 auf die Räder gestellt, der aus aerodynamischen Gründen keinerlei (!) Kühleröffnung besaß. Für moderate Öl- und Wassertemperaturen sollten Wärmeaustauscher-Kacheln dienen, die auf der Außenhaut des Rennautos platziert waren. Doch das System funktionierte nur in der Theorie - bereits bei Testfahrten vor dem ersten WM-Lauf kochte der Motor des BT46 regelmäßig über. Prompt mussten die - von den Aerodynamikern gehassten - Löcher in die Verkleidung geschnitten werden.

Die Fahrer-Weltmeister der 70er Jahre

1970: Jochen Rindt (Lotus-Ford)
1971: Jackie Stewart (Tyrrell-Ford)
1972: Emerson Fittipaldi (Lotus-Ford)
1973: Jackie Stewart (Tyrrell-Ford)
1974: Emerson Fittipaldi (McLaren-Ford)
1975: Niki Lauda (Ferrari)
1976: James Hunt (McLaren-Ford)
1977: Niki Lauda (Ferrari)
1978: Mario Andretti (Lotus-Ford)
1979: Jody Scheckter (Ferrari)

Die Konstrukteurs-Weltmeister der 70er Jahre

1970: Lotus-Ford
1971: Tyrrell-Ford
1972: Lotus-Ford
1973: Lotus-Ford
1974: McLaren-Ford
1975: Ferrari
1976: Ferrari
1977: Ferrari
1978: Lotus-Ford
1979: Ferrari