Die Entwicklung der Formel 1 in den 80er Jahren

1980: Der Iran-Irak-Krieg bricht aus, in der Schweiz wird der Sankt-Gotthard-Tunnel eröffnet - der längste Tunnel der Welt, Literaturnobelpreisträger Jean-Paul Sartre stirbt, Steven Spielbergs Indiana Jones erobert die Kinoleinwand und in der Formel 1 gelingt es dem Team von Frank Williams erstmals, die Fahrer- und Konstrukteurs-Weltmeisterschaft zu gewinnen. In einer spannenden, hintergründigen, fünfteiligen Artikelserie werden die technischen "Meilensteine" der Königsklasse des Motorsports von 1950 bis heute erklärt. In der vierten Folge werden Sie durch die ereignisreichen Achtziger geführt.

Die 80er-Jahre begannen in der Formel 1 mit einem wahren Boom. Insgesamt 20 (!) Rennställe beteiligten sich am Kampf um WM-Punkte. Mit der steigenden Popularität forderte die von Brabham-Chef Bernie Ecclestone geführte FOCA (Formula 1 Constructors Association) ein höheres Startgeld. 540.000 Dollar mussten die Veranstalter der FOCA überweisen, um einen WM-Lauf austragen zu können. Orientiert am Erfolg der einzelnen Teams wurde diese Summe aufgeteilt.

Die Autos wurden über den Winter um drei Sekunden schneller

Die Rennstallbesitzer benötigten den Geldsegen dringend, denn das allgemeine Wettrüsten beschleunigte sich dramatisch. Durchschnittlich wurden die Rundenzeiten um beinahe drei Sekunden gegenüber dem Vorjahr gesenkt. Die Steigerung basierte speziell auf den deutlich ansteigenden Kurvengeschwindigkeiten, die dank der verbesserten Groundeffect-Technik erzielt wurden. Die Querbeschleunigungswerte stiegen bis auf 2.7 g (g steht für das Vielfache des eigenen Körpergewichtes), die in der - damals noch schikanenlosen - Ostkurve des Hockenheimrings gemessen wurden. Die rasante Entwicklung bereitete den Piloten Angst. Plötzlich machte es Mühe, den Kopf gegen die gewaltigen Fliehkräfte zu stemmen, und es erforderte immer mehr Kraft und Konzentration, die Füße während der Kurvenpassagen auf den Pedalen zu halten!

Parallel begannen die Konstrukteure, auch auf kleinste Details zu achten, um die Aerodynamik der Boliden zu verbessern. Ingenieur Patrick Head ließ als erster Konstrukteur z.B. die Benzinpumpe des "Einheitsmotors" der Firma Cosworth in einen "windgeschützten" Bereich des Hecks verlagern, um störende Turbulenzen auszumerzen.

Sportlich gesehen entwickelte sich das Jahr 1980 zum Desaster für Titelverteidiger Jody Scheckter. Der Südafrikaner, der ein Jahr zuvor als vorläufig letzter Ferrari-Pilot Weltmeister werden konnte, sammelte insgesamt nur zwei WM-Punkte, die ihm Rang 19 im Endklassement des Championats einbrachten. Scheckters Nachfolger als Weltmeister wurde der australische Williams-Fahrer Alan Jones.

Mit einem Trick wurde versucht, das Verbot der Schürzen zu umgehen

1981 wurden aus Sicherheitsgründen noch vor dem ersten WM-Lauf die beweglichen Dichtleisten (Schürzen) an der Unterseite der Wagenflanken verboten. Starre Schürzen mit 60 mm Bodenfreiheit sollten den Ground-effect und damit die Kurvengeschwindigkeiten reduzieren. Lotus-Chef Colin Chapman wollte dieses Verbot geschickt umgehen: Er ließ den Typ 88 mit Doppelchassis bauen. Ein weich gefedertes "Primärchassis" mit starren Schürzen dichtete das "Sekundärchassis" in den Kurven zur Asphaltebene hin ab! Das Projekt verschlang einen großen Teil des Budgets, brachte aber nicht den gewünschten Erfolg: Die Funktionäre durchschauten den Trick und verboten den Einsatz des Lotus 88. Trotzdem zogen die Regelwächter den Kürzeren. Während der Fahrt - wenn kein Kommissar die geforderte Bodenfreiheit nachmessen konnte - wurden die meisten Konstruktionen abgesenkt...

Das Kohlefaserchassis war geboren

Eine andere Innovation war absolut legal und darüber hinaus wegweisend. McLaren und Lotus bauten die ersten Monocoques, die nicht aus herkömmlichem Aluminium, sondern aus Kohlefaser gefertigt waren. Die Vorteile - eine größere Verwindungssteifheit und mehr Sicherheit für den Piloten - wurden vorläufig allerdings durch das Gewicht der Konstruktionen verschleiert.

Alain Prost feiert den Sieg beim GP von Australien und den Gewinn seiner zweiten Weltmeisterschaft im Jahr 1986. Nelson Piquet (links) freut sich über seinen 2. Platz in Adelaide

Schmutzige Tricks waren an der Tagesordnung

Das Jahr 1982 begann erneut mit listigen Erfindungen, um die strengen Regelvorschriften zu umgehen. Der neuen Mode entsprachen untergewichtige Autos. Weil es vor dem Nachwiegen der Rennwagen im parc fermé gestattet wurde, Kühlflüssigkeiten nachzufüllen, bauten Brabham und Williams Pseudo-Bremskühler in ihre Wagen ein. Die während des Trainings und Rennens leeren Tanks der Anlagen wurden nach dem Rennen aufgefüllt, um das Mindestgewicht von 580 Kilogramm zu erreichen! Nelson Piquet, Champion des Vorjahres, und Keke Rosberg wurden als Sieger und Zweitplatzierter des GP von Brasilien disqualifiziert. Aber erst Wochen später verbot die FIA den Kühlwassertrick offiziell.

Die Saison hätte den ersten Titelgewinn eines Turbopiloten bringen können, wenn das favorisierte Ferrari-Duo Gilles Villeneuve und Didier Pironi nicht schweren Unfällen zum Opfer gefallen wäre. Der Kanadier, Vater des Weltmeisters 1997, starb am 8. Mai. Die Verletzungen, die er sich bei einer Kollision mit dem March des Deutschen Jochen Mass im belgischen Zolder zuzog, beendete das Leben des "Giganten", der von den italienischen Fans noch heute wie ein Heiliger verehrt wird. Nur vier Wochen später starb in Montreal der junge italienische Nachwuchsfahrer Riccardo Paletti. Erinnerungen an die gefährlichen Jahre der Formel 1 wurden wach. Aber es sollte zwölf Jahre dauern, bevor es erneut einen Toten während eines Grand-Prix-Wochenendes zu beklagen gab.

Nach Villeneuves Tod wurde dessen Team-Kollege Didier Pironi als Titelfavorit gehandelt. Doch ein schwerer Unfall während des Trainings in Hockenheim beendete die Formel-1-Karriere des Franzosen. Obwohl er nur an zehn der insgesamt 16 WM-Läufe des Jahres teilnahm, wurde Pironi noch Vizemeister der Saison 1982! Den Titel errang der Finne Keke Rosberg, der damit ein vorläufig letztes Mal die Fahne der Sauger-Piloten hochhalten konnte. Wie Mike Hawthorn, der 1958 triumphiert hatte, ging Rosberg als Champion in die Formel-1-Geschichte ein, der im Jahr seines Titelgewinns nur ein einziges Rennen gewann.

Die Turboära beginnt

Ab 1983 übernahmen die Turbofahrer endgültig das Kommando. Die PS-Zahlen der Motoren mit nur 1.5 Litern Hubraum wuchsen ins Unermessliche. Bis 1986 wurde die Leistung deutlich über die 1.000-PS-Grenze hinaus gesteigert. Einzelne Motorenhersteller konnten keine genauen PS-Zahlen mehr nennen, weil die Skalen der Prüfstandinstrumente hierfür nicht ausreichten. Der Vierzylinder des Hauses BMW, der Nelson Piquet 1983 zum Titelgewinn verhalf, leistete in seiner Trainingsversion mit Sicherheit 1.250 PS. Optimisten sprachen sogar von 1.300 bis 1.400 Pferdestärken! Dank dieses Kraftzwerges erreichte Gerhard Berger am Steuer seines Benetton-BMW während des Qualifying für den GP von Italien in Monza eine Spitzengeschwindigkeit von 351.220 km/h. Voller Respekt gestand der Tiroler anschließend, dass die Pistenbreite bei diesem Tempo mit jedem einzelnen km/h deutlich schmaler würde…

Aus Sicherheitsgründen führte die FIA bereits im folgenden Jahr Pop-off-valves – Abblas-Ventile - ein, die den Ladedruck der Turbos zunächst auf maximal vier bar begrenzten.

Weil die FIA den Turbos den Kampf angesagt hatte, war der Ladedruck jetzt auf scheinbar lächerliche 2.5 bar beschränkt. Parallel durften pro Grand Prix lediglich maximal 150 Liter Benzin verbraucht werden. Die konkurrierenden 3.5-Liter-Sauger unterlagen keinerlei Treibstoffbegrenzung - während des Rennens durften allerdings auch sie nicht betankt werden. Allgemein wurde aufgrund der extremen Handicaps für Turbos kein Pilot dieses Lagers als neuer Weltmeister erwartet.

Startvorbereitung in Le Castellet (Frankreich) 1988

Dem Kraftstoffverbrauch und der Kraftstoffqualität kam speziell im Verlauf dieser Saison extreme Bedeutung zu. Niki Lauda (1984) und Alain Prost (1985 und 1986) wurden auf McLaren-Porsche Champion. Ab 1988 kooperierte das Team des Briten Ron Dennis mit Honda, Ayrton Senna errang seinen ersten Titel. Wegen des reduzierten Ladedrucks stand die Leistungsentwicklulng bei Shell nicht mehr im Mittelpunkt. Die Motoren erzielten nun während der Renneinsätze ca. 700 PS. Die Gefahr, wegen der geringen Spritvorräte von nur 150 Litern nicht über die Runden zu kommen, war gewaltig.

Der bleifreie Kraftstoff sorgte unter Berücksichtigung der thermischen Probleme in den Brennräumen für einen außerordentlichen ökonomischen Verbrauch bei überlegener Kraftentwicklung des Motors. Daneben war die Reduzierung der Reibungsverluste im Inneren der Honda-Motoren von größter Wichtigkeit. Deshalb konzentrierte sich Shell parallel auf ein Öl, das das Unmögliche möglich machen sollte. Der Erfolg war durchschlagend. Gemeinsam mit Shell und den anderen Partnern schrieb McLaren-Honda 1988 Formel-1-Geschichte, als es Ayrton Senna und Alain Prost gelang, 15 der insgesamt 16 WM-Läufe des Jahres zu gewinnen! Und die einzige Niederlage der Saison, der Verlust des GP von Italien in Monza, ging nicht auf das Konto der mechanischen Zuverlässigkeit - eine kleine Unaufmerksamkeit Sennas beim Überrunden verhinderte den totalen Triumph.

1989, als die Turbomotoren durch 3.5-Liter-Saugmotoren ersetzt werden mussten, stand die Leistungsentwicklung wieder im Mittelpunkt. Auch die Chemiker der Mineralölpartner mussten diese Herausforderung annehmen. Jetzt schien wieder die Stunde bleihaltigen Benzins zu schlagen. Prost sicherte sich den Titel vor Senna.

Die Fahrer-Weltmeister der 80er Jahre

1980: Alan Jones (Williams-Ford)
1981: Nelson Piquet, (Brabham-Ford)
1982: Keke Rosberg (Williams-Ford)
1983: Nelson Piquet (Brabham-BMW)
1984: Niki Lauda (McLaren-Porsche)
1985: Alain Prost (McLaren-Porsche)
1986: Alain Prost (McLaren-Porsche)
1987: Nelson Piquet (Williams-Honda)
1988: Ayrton Senna (McLaren-Honda)
1989: Alain Prost (McLaren-Honda)

Die Konstrukteurs-Weltmeister der 80er Jahre

1980: Williams-Ford
1981: Williams-Ford
1982: Ferrari
1983: Ferrari
1984: McLaren-Porsche
1985: McLaren-Porsche
1986: Williams-Honda
1987: Williams-Honda
1988: McLaren-Honda
1989: McLaren-Honda