Die Entwicklung der Formel 1 in den 90er Jahren

1990: Deutschland feiert seine staatliche Einheit, Nelson Mandela wird aus 27-jähriger Haft entlassen, der Irak marschiert in Kuweit ein, Komponist Leonard Bernstein stirbt mit 72 Jahren und Ayrton Senna setzt die eindrucksvolle Dominanz der McLaren-Honda in der Formel 1 fort. In einer spannenden, hintergründigen, fünfteiligen Artikelserie werden die technischen "Meilensteine" der Königsklasse des Motorsports von 1950 bis heute erklärt. In der fünften und letzten Folge werden Sie durch die hippen Neunziger geführt.

Start beim Pazifik GP in Aida 1994

In der Formel-1-Saison 1990 setzte sich das Duell Ayrton Senna gegen Alain Prost fort. Jetzt waren die beiden Superstars allerdings nicht mehr als Teamkollegen unterwegs, da der französische "Professor" zu Ferrari gewechselt war. Die Entscheidung fiel in Suzuka, wo Senna im Jahr zuvor disqualifiziert worden war. Wenige hundert Meter nach dem Start sicherte sich Senna den Titel, als er mit Prosts Ferrari kollidierte. Beide Boldiden rutschten ins Aus, und damit lag Senna bereits vor dem Finale in Adelaide nach Punkten uneinholbar vorn. Das Pikante: Der Brasilianer hatte den Crash 24 Stunden zuvor in Erinnerung an die bittere Niederlage des Vorjahres angekündigt!

Zwei Jahre nach Verbot der Turbomotoren zeigte sich, dass die Regeländerung keineswegs die beabsichtigte Kostendämpfung bewirkte. Für den Bau der jetzt vorgeschriebenen 3.5-Liter-Saugmotoren wendeten die Hersteller zwischen 15 und 30 Prozent mehr Kapital auf, als es zuvor für die 6-Zylinder-Turbos erforderlich gewesen war.

Das Fahrerfeld beim Saisonabschluss 1994

Die Investitionen trugen Früchte: Bei einer Kraftentfaltung von mehr als 700 PS wurde von "Saugern" erstmals die spezifische Leistung von 200 PS pro 1.000 cm3 Hubraum erreicht. Auf dem Sektor Aerodynamik setzte das Team Tyrrell den Maßstab. Die Konstrukteure Dr. Harvey Postlethwaite und Jean-Claude Migeot kreierten die "Hochnase", eine Komponente, die schnell zu einem unverzichtbaren Merkmal der modernen Formel 1 werden sollte.

Auch 1991 war Ayrton Senna in Front. Aber in der 42. Saison der Formel 1 debütierte ein Pilot, der das Zeug hatte, in die Klasse der Giganten à la Senna, Prost, Mansell einzubrechen: Michael Schumacher. Der junge Mann aus Deutschland erhielt seine Chance, als der Jordan-Pilot Bertrand Gachot wegen juristischer Probleme pausieren musste. Bereits nach dem ersten Freien Training für den Grand Prix von Belgien bescheinigte "Platzhirsch" Ayrton Senna dem Neuling viel Talent - er traute ihm für die Zukunft Siege und sogar WM-Titel zu.

Michael Schumacher gewann 1994 auf Benetton-Ford den Grand Prix von Brasilien und die Weltmeisterschaft

Ein gewisser Michael Schumacher tauchte auf

Tatsächlich trat dieser Michael Schumacher bereits bei vorbereitenden Testfahrten wie ein kommender Champion auf: Als er trotz mahnender Worte und der Bitte um ein behutsames Herantasten an den Grenzbereich den Club-Circuit in Silverstone schon nach wenigen Runden schneller umkurvte als Jordan-Stammpilot Andrea de Cesaris jemals zuvor, blies ihm die Teamführung den Marsch wegen "Ungehorsams". Doch Schumacher versicherte überzeugend, er habe sich doch nur an die Weisung gehalten und sei lediglich befehlsgemäß herumgerollt... Schon beim kommenden WM-Lauf in Monza saß Michael Schumacher nicht mehr im grünen Jordan-Cockpit. Flavio Briatore, damals Boss des Rennstalls Benetton, hatte sich mit Hilfe gewiefter Rechtsanwälte die Dienste des Supertalents gesichert.

Das Jahr 1992 sah den Williams-Renault FW14B als absolut überlegene Konstruktion. Das britische Team rüstete die Boliden mit aktiven Fahrwerken aus. Die Idee stammte aus den 80er-Jahren und war inzwischen perfektioniert worden: Computergesteuert passte sich das Fahrwerk der jeweiligen Fahrsituation an. Zusätzlich verhalf eine Antischlupfregelung, die beim Beschleunigen ungewolltes Durchdrehen der Antriebsräder automatisch verhinderte, dem Fahrzeug zu Souveränität. Nigel Mansell fuhr von Sieg zu Sieg und lag bereits nach dem GP von Ungarn im August uneinholbar an der Spitze des Zwischenklassements.

1997 war das Jahr von Williams und Jacques Villeneuve, der bereits in seinem zweiten Jahr auf Williams-Renault Weltmeister wurde

"Tankstellenbenzin" ist Vorschrift

An jenem Wochenende traten auch neue Vorschriften in Kraft, die den Kraftstoff der Formel-1-Autos betrafen. Neben Stickstoff und Sauerstoff - beides in begrenzten Mengen - durfte der Kraftstoff nur noch Kohlenwasserstoffe enthalten. Alkohol, Stickstoffverbindungen und andere "PS-freundliche" Additive waren verboten. Nur ein Jahr später wurden Benzin-Paragraphen beschlossen, nach denen der Kraftstoff allen Sicherheits- und Gesundheitsvorschriften der EU entsprechen musste. Damit hatten die Funktionäre endgültig dem "Tankstellenbenzin" im GP-Sport den Weg geebnet. Während Mineralölfirmen noch Anfang der 90er- Jahre pro Saison mit mehr als 300 Mischungen experimentierten, beschränkt man sich heute auf wenige Mixturen. Das Rennbenzin - in Verbindung mit dem erforderlichen Set Up des Motors für eine gewisse Leistungssteigerung verantwortlich - unterscheidet sich nicht aufgrund chemischer Bestandteile, sondern lediglich durch deren Zusammensetzung. Seit 1995 muss der jeweils verwendete Kraftstoff in seiner Zusammensetzung mit einer Probe (chemischer Fingerabdruck) identisch sein, die zuvor bei der Motorsportbehörde zur Freigabe hinterlegt wurde.

Mit Heinz-Harald Frentzen kommt ein weiterer Deutscher in die Formel 1

1994 stieg mit Heinz-Harald Frentzen - engagiert vom Schweizer Peter Sauber - ein zweiter deutscher Rennfahrer in die Formel 1 auf. Und wieder erkannte Ayrton Senna die Klasse des Neulings. Senna riet seinem neuen Arbeitgeber Frank Williams, er solle sich die Dienste des Nachwuchspiloten sichern. Der Brasilianer, zuletzt 1991 Champion, stand 1994 scheinbar vor einer extrem erfolgreichen Saison. Seit 1992 stellte Williams-Renault die Weltmeister und im Vorjahr hatte sich Alain Prost mit seinem vierten Titel aus dem aktiven Rennsport verabschiedet.

Trauriges Wochenende in Imola

Es kam anders: Zum Auftakt des Rennjahres unterlief Senna während seines Heim-GP ein Fahrfehler; er drehte sich und schied aus. Im japanischen Aida wurde er unschuldiges Opfer einer Karambolage. Anschließend gastierte der Grand-Prix-Tross in Imola. Das Wochenende entwickelte sich zur Tragödie: Freitags stürzte Rubens Barrichello spektakulär, kam aber mit geringfügigen Verletzungen davon. Samstag der Schock: Der Österreicher Roland Ratzenberger verunglückte während des Qualifying tödlich. Erstmals seit zwölf Jahren musste im Verlauf eines GP-Weekends ein Toter betrauert werden. Am folgenden Tag starb auch Ayrton Senna. Vermutlich wegen einer gebrochenen Lenksäule - endgültig wurde die Unfallursache nie geklärt - kam er im Bereich der Tamburello-Kurve von der Piste ab und raste in eine Mauer. Das Monocoque schützte den Körper des Piloten, aber zurückschlagende Teile der rechten Vorderradaufhängung verursachten tödliche Kopfverletzungen. Der Formel-1-Sport verlor seinen Spitzenfahrer.

Benetton-Pilot Michael Schumacher konnte sich den Titel sichern. Und der Deutsche schlug auch im folgenden Jahr zu, als die Motoren auf drei Liter Hubraum limitiert wurden. Die Reduzierung des Zylinderinhalts war eine Folge der tödlichen Unfälle von Imola. Weder Ratzenberger noch Senna waren Opfer übertriebener PS-Zahlen geworden, doch die Funktionäre wollten ein Zeichen setzen.

Champagner-Laune bei Ferrari: Eddie Irvine, Jean Todt und Michael Schumacher (v.l.) auf dem Podium. Sie feiern Schumachers Sieg und Irvines dritten Platz beim Grand Prix von Argentinien 1998

Michael Schumacher sucht die Herausforderung Ferrari

Den zweiten Titelgewinn vor Augen, suchte Schumacher nach einer neuen Herausforderung. Im August 1995 hatte er sich entschlossen, nach Saisonende zu Ferrari zu wechseln. Seit Jody Scheckter 1979 konnte Ferrari keinen Champion mehr stellen. Das sollte Schumacher nun ändern. Tatsächlich sorgte er mit drei Siegen 1996 für einen Aufwärtstrend der weltberühmten Scuderia. Sie reichten jedoch nicht, um die erneute Williams-Dominanz zu gefährden. Damon Hill, holte sich den Titel knapp vor seinem neuen Team-Kollegen Jacques Villeneuve.

Obwohl der hausinterne "Fahrplan" den Gewinn der WM erst für 1998 anpeilte, griff Michael Schumacher bereits 1997 nach den Sternen: Als Erstplatzierter des Zwischenklassements reiste der Ferrari-Pilot zum Finale ins spanische Jerez. Doch im entscheidenden Augenblick spielten ihm die Nerven einen Streich. Williams-Pilot Jacques Villeneuve triumphierte und - Sennas Rat war befolgt worden - Teamkollege Heinz-Harald Frentzen wurde Vizeweltmeister.

1998 war das Jahr von Mika Häkkinen und McLaren-Mercedes - Fahrer und Team holen beide Titel

Die Saison 1998 brachte eine Wende an der Spitze der Formel-1-Hierarchie. Das Team Williams, seit 1992 im Grand-Prix-Sport tonangebend, stürzte vom Thron. Weder Titelverteidiger Jacques Villeneuve noch dem amtierenden Vizemeister Heinz-Harald Frentzen gelang auch nur ein einziger Stich. Einer der Gründe für die enttäuschende Nullrunde: Der langjährige Partner Renault spielte nicht mehr mit, und dem ersatzweise eingebauten Kundenmotor der Marke "Mécachrome" fehlte es an Power.

Einschneidende Sicherheitsvorschriften

Für Furore sorgte schon vor Saisonbeginn das neue technische Reglement: Die Wagenbreite wurde von zwei Metern auf 180 Zentimeter reduziert. Parallel wurden aus Sicherheitsgründen größere Cockpits vorgeschrieben. Der wichtigste neue Paragraph bezog sich allerdings auf die Reifen. Anstelle der herkömmlichen profillosen Slicks kamen jetzt so genannte Rillenreifen zum Einsatz. Vier Längsrillen auf den hinteren Pneus und drei auf den vorderen verringerten die Kontaktfläche zum Asphalt. Mit dieser Aktion sagten die Funktionäre der FIA den gefährlich hohen Kurvengeschwindigkeiten den Kampf an. Ab 1999 sollte eine zusätzliche Vorderreifenrille diesen Paragraphen noch verschärfen. Eine vierte Modifikation wurde nach vier der insgesamt 16 WM-Läufe nachgereicht. Die so genannten X-Wings - zwei kleine Zusatzflügel auf den Seitenkästen - durften anschließend nicht mehr eingesetzt werden.

Eddie Irvine nach seinem ersten GP-Sieg 1999 in Australien. Der nordirische Ferrari-Pilot wurde im selben Jahr Zweiter des Gesamtklassements

Ferrari-Präsident Luca Montezemolo hatte bereits vor der ersten Runde des Championats in Melbourne versprochen, dass sich die Scuderia den Fahrertitel sichern werde. Im dritten gemeinsamen Jahr mit Michael Schumacher fühlten sich Sportchef Jean Todt und seine Männer siegessicher. Doch mit McLaren-Mercedes gab es im Kampf um die WM-Krone einen sehr starken Gegner. Schumacher schien bereits vorzeitig geschlagen, als er am Abend des Grand Prix von Monaco Bilanz zog: Der Rheinländer rangierte hinter den beiden Silberpfeil-Piloten auf Platz drei des Zwischenklassements. Zu Mika Häkkinen fehlten "Schumi" bereits 22 WM-Punkte... Aber Ferrari steckte nicht auf. Chassis und Motor wurden unter die Lupe genommen. Goodyear entwickelte die Reifen konsequent weiter. Schritt um Schritt konnten technische Probleme aussortiert werden. Zum Beispiel die Auspuffanlage. Zunächst hatten die heißen Gase die hintere Radaufhängung "getoastet". Eine Interimslösung brachte nicht viel mehr als Sorgenfalten auf der Stirn des Chef-Aerodynamikers. Schließlich wurde eine Lösung gefunden: Die Endrohre mündeten an der Oberseite der Seitenkästen. Das Blatt begann, sich zu wenden. Mit einem Hattrick brachten sich Ferrari und Michael Schumacher wieder ins Spiel.

Mit vier WM-Punkten Rückstand auf Häkkinen reiste der Formel-1-Tross zum Saisonabschluss im japanischen Suzuka. "Schumi Nazionale" eroberte sich die Pole-Position. Alles sprach für ein Jahrhundertfinale. Doch dann starb der Zehnzylinder im Rücken von Michael Schumacher vor dem Start ab. Dem Reglement entsprechend wurde der Deutsche in die letzte Startreihe verbannt. Alles schien verloren. Aber dann arbeitete sich der Pechvogel vom letzten bis auf den zweiten Platz hinter Häkkinen vor. Alles war wieder offen - bis der rechte Hinterreifen am Ferrari des Deutschen platzte.

Eddie Irvine kämpft nach Schumachers Unfall alleine um die WM - ohne Erfolg - aber Ferrari bleibt zumindest der Konstrukteurstitel

Das Jahr 1999 versprach eine Neuauflage des Duells Michael Schumacher contra Mika Häkkinen. Und nach sieben Rennen war tatsächlich noch nichts entschieden. Die Propheten schienen Recht zu behalten. Doch es kam anders. In der Startrunde des GP von England versagten die Bremsen von Schumachers F399! Eingangs der Rechtskurve "Stowe" jagte der rote Bolide vom Asphalt. Mit einem Tempo von 107 km/h schlug er in stumpfem Winkel gegen die Pistenbegrenzung. Für Sekundenbruchteile wirkten Kräfte von 50 g auf Auto und Piloten. Michael Schumacher bezahlte den Crash mit einem Bruch des rechten Unterschenkels.

Nun hatte der Titelverteidiger scheinbar freie Fahrt. Aber Ferrari setzte alles auf Eddie Irvine, und der Nordire spielte die Rolle des Schumacher-Stellvertreters großartig. Beim vorletzten WM-Lauf des Jahres, dem GP von Malaysia, griff auch Schumacher wieder ins Geschehen ein. Mit Hilfe des Deutschen, der sich voll in den Dienst der Scuderia aus Maranello stellte, gelang Irvine in Sepang Saisonsieg Nummer vier. Wieder musste die Entscheidung in Suzuka fallen, wo die Tagesform zugunsten von Mika Häkkinen den Ausschlag gab. Den Gewinn der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft konnte McLaren den Italienern allerdings nicht mehr streitig machen.

Auch 1999 wird Mika Häkkinen Weltmeister, den Konstrukteurstitel holt sich allerdings das Ferrari-Team

Die Fahrer-Weltmeister der 90er Jahre

1990: Ayrton Senna (McLaren-Honda)
1991: Ayrton Senna (McLaren-Honda)
1992: Nigel Mansell (Williams-Renault)
1993: Alain Prost (Williams-Renault)
1994: Michael Schumacher (Benetton-Ford)
1995: Michael Schumacher (Benetton-Renault)
1996: Damon Hill (Williams-Renault)
1997: Jacques Villeneuve (Williams-Renault)
1998: Mika Häkkinen (McLaren-Mercedes)
1999: Mika Häkkinen (McLaren-Mercedes)

Die Konstrukteurs-Weltmeister der 90er Jahre

1990: McLaren-Honda
1991: McLaren-Honda
1992: Williams-Renault
1993: Williams-Renault
1994: Williams-Renault
1995: Benetton-Renault
1996: Williams-Renault
1997: Williams-Renault
1998: McLaren-Mercedes
1999: Ferrari